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集运三大联盟4月1日正式运作
发布日期:2017-04-13   阅读:1392

      4月1日,全球班轮市场上2M、OCEAN Alliance和THE Alliance三大联盟正式开启运作。三大联盟对市场有何影响?港口如何应对联盟挑战?

  去年4月20日,达飞轮船、中远海运集运、长荣海运和东方海外宣布组建OCEAN Alliance;5月13日,赫伯罗特、韩进海运、阳明海运、商船三井、日本邮船和川崎汽船宣布组建THE Alliance;12月11日,2M与现代商船宣布达成战略合作协议,双方将以多种方式进行合作,包括舱位互换、舱位购买;今年2月,2M与汉堡南美达成协议,汉堡南美可与2M共享船舶。

  班轮公司之间大规模的兼并破产事件导致竞争格局大变,新的三大联盟由此横空出世。

  简单将联盟成员及合作伙伴的运力规模相加,2M市场份额达到35.3%,属于最大联盟;OCEANAlliance市场份额达到26.1%,为第二大联盟;THE Alliance市场份额达到16.9%,在三大联盟中规模最弱。

  ●三大联盟之整体运力

  按照Alphaliner截至3月25日的全球集装箱运力排名,发现十分巧合的一点就是,排名前14位的班轮公司均是三大联盟的成员或者合作伙伴。尽管马士基航运与汉堡南美、赫伯罗特与阿拉伯轮船的合并尚在进行中,但在新联盟的运作计划中,均已包含汉堡南美和阿拉伯轮船的运营计划。在欧地航线上,2M略强于OCEAN Alliance,而THE Alliance稍弱;在太平洋航线上,OCEAN Alliance独占鳌头;在跨大西洋航线上,THE Alliance与2M相当;OCEAN Alliance主要优势在于拥有7条亚洲—波湾/红海航线服务,THE Alliance只有1条,2M则空缺。

  ●欧地航线:2M略占优势

  欧地航线是2M的传统优势航线,在市场份额上略高于OCEAN Alliance。根据Alphaliner的数据,在亚洲—北欧航线,2M共投入6条航线,占据40%的市场份额;OCEAN Alliance共投入6条航线,占据35%的市场份额;THE Alliance共投入5条航线,占据25%的市场份额。这意味着,亚洲—北欧航线基本为三大联盟所垄断。

  ●三大联盟之市场影响

  在新联盟正式运作的一个多月前,各家班轮公司已经开始进行各项准备工作,尤其是OCEAN Alliance和THE Alliance,直面涉及联盟转换及航线切换的问题。OCEAN Alliance忙着在各大口岸举行新联盟与航线推介会,一些航线也已开始提前切换;2M则显得气定神闲,其仅在既有的航线网络上进行调整优化;由于韩进海运的破产,THE Alliance发布首个联盟应急机制以恢复市场信任度。而新联盟以及新航线的到来,市场运价将会如何变动?港口方如何应对挑战?监管层又会对新联盟持有怎样的态度?

  三大联盟将在东西航线上开展争夺战,大联盟及大船的加入,使得市场运价出现动荡的可能性进一步增加。在亚欧航线上,Alphaliner的数据显示,由于三大联盟将从4月起开始将额外的船舶运力投入亚欧航线,亚欧航线运价年内或继续动荡。

  Alphaliner称,三大联盟将在亚洲—北欧航线上提供17个周班航线服务(此前为16个)。在新联盟调整航线服务之后,亚洲—北欧航线周班航线总运力将增长9.6%,其中最大的增长来自2M,该联盟不仅将现有的环线服务的船舶运力升至1.8万~2万TEU,同时从4月开始增加第6个周班服务。因此,2M在亚欧航线上的平均运力将从8.3万TEU增至10.3万TEU,增幅达到约23%。2M运力增长的部分是由于现代商船和汉堡南美将从4月1日起在联盟服务航线上分别带来每周约6000TEU和4000TEU的额外运量。

  根据上海航运交易所的运价数据来看,欧地航线上,由于班轮公司新航线已经投入,供需失衡进一步扩大,市场运价延续下滑趋势。太平洋航线上,部分客户赶在原合约到期前出货,加大订舱力度,导致舱位出现紧张,运价相对而言保持平稳。

  也有市场人士表示:“当前的运价已经在低位水平,尽管新联盟在主干航线上的运力有所增长,但是应看到前期撤销运力的力度,因此,新联盟的运作对于运价的影响不会太大。”

  近期,一位港口集团高层指出,在全球主干航线上的港口竞争,一方面需要依赖港口本身的自然条件、地理位置以及基础设施;另一方面资本的考量越来越重要。实际上,《航运交易公报》记者在此前采访中也明确得到这样的答复:“航运联盟挂靠港口自然优先选择有联盟成员投资的港口,这是保证船期、保证装卸质量的最直接的方式。”

  因此,在三大联盟的争夺战中,一些港口具备天然的优势,比如占据主要箱源生产地的港口,比如重要的区域中转港口,比如与班轮公司合资的港口等。与此同时,也有一些港口逐渐丧失优势,比如亚洲的釜山港、巴生港。韩国釜山港湾公社此前表示,原本预计THE Alliance在釜山港的转运货物占有率将达到29.3%,但是由于韩进海运的破产,釜山港的转运货物将削减10个百分点以上。巴生港则由于新加坡港强有力的竞争以及没有班轮公司的注资而渐露颓势。

  对于港口而言,认清形势和清晰定位非常重要,应有效利用现有条件,重新定位和规划,合理调整临港产业,从而促进资源的优化配置,不断提高港口服务质量,走差异化竞争的道路。

(注:文章转载自中国船舶网)